Du står her |  Start > Oppslagsverk > Teknisk informasjon > Håndtering av utstyr

Innhold

Lenser

NOFO har standardisert på lense type RO-BOOM 3500 Atlantic som inngår blant beredskapsutstyret på basene, ref. kap. 6. Lensene lagres på tromler.

Før utsetting fylles lensenes flytekamre med luft. Lensene settes ut over hekken på oljevernfartøyet med styrbord ledelense først. Under utsetting overføres lensens slepetrosse til slepefartøy. Slepefartøyet ligger stille under utsetting mens oljevernfartøyet setter ut lensen.

Utsetting av lensen ombord ledes av oljevernleder. Utsettende fartøy er selv ansvarlig for at sikkerheten på dekk under utsettingen blir ivaretatt. Fartøyets representant på akterdekket under utsetting skal stå i radiokontakt med bro. Sikkerhetswire skal spennes opp over hekken. Mannskapet som arbeider med utsetting av lense skal bære livvest.

Slepefartøy skal lytte på arbeidskanalen dekk-bro under utsetting av lensen. Utsettende fartøy rapporterer til aksjonsleder når utsettingen startet og når lensen er satt. Aksjonsleder beordrer deretter gruppen i formasjon.

Under sleping bør hastigheten gjennom vannet ikke overskride ca. 1 knop. Ved høyere slepehastighet øker faren for at oljen forsvinner ut av lensene. Det som forårsaker lenselekkasje er primært løsrivelse av olje-/emulsjonsdråper i forkant og på undersiden av olje-/emulsjonsflaket. Dråpene blandes ned i vannmassene og føres med strømmen ned og under lensen.

For å kontrollere slepehastigheten gjennom vannet benyttes fartøyenes hastighetslogger.

Taues lensen kun i en ende under forflytning, bør ikke hastigheten overskride fem knop.

Lensens slepearrangement består av hanefot og slepetrosse.

Transrec oljeopptaker

Transrecsystemets nedre fundament festes til dekket ved hjelp av fire festebraketter. Hydraulikkslangene kobles opp mellom fartøyets og Transrecsystemets hydraulikksentraler i angitt rekkefølge: DREN - RETUR - TRYKK. Frakopling skal skje i motsatt rekkefølge. Oljeopptakeren monteres til flyteslangen og opptakerens funksjoner kontrolleres.

Skimmerhodet svinges ut over rekken eller hekken.

Kranarmen rettes ut og senkes ned mot havflaten. Skimmerhodet settes på sjøen ved å spole ut slangen. Utspolingen fortsetter til opptakeren kommer ned i bunnen av lensen.

Overflodsdybden kan justeres fra 4 til 14 cm, avhengig av oljetykkelsen. 4 - 6 cm bør normalt benyttes. Mateskrue og pumpe startes og kjøres med redusert kapasitet til hydraulikktemperaturen i hele systemet har nådd 30oC. Dette for å unngå for høyt returoljetrykk. Deretter kan kapasiteten økes til oppnåelig kapasitet.

Under oljeoppsamling spoles slangen inn eller ut slik at skimmerhodet hele tiden ligger 2 - 5 m fra bunnen av lensen. Injeksjon av emulsjonsbryter reguleres i forhold til emulsjonsraten og vanninnholdet i emulsjonen etter egen tabell på tanken for emulsjonsbryter.

Ved avsluttet oljeoppsamling eller ved lossing spoles slangen inn, og skimmerhodet løftes inn på dekk. Ved innspoling må lufteplugg på lasteledning åpnes for at slangen skal tømmes. Før lossing løses skimmerhodet fra slangen. Enden overføres til tankbåt ved hjelp av wire fra tankbåt. Nødvendig slange spoles ut og manøvrerhendel stilles på "mooring". "Mooring"-trykket stilles inn å ca. 60 - 80 bar. Ved varierende strekk i slangen vil trommelen automatisk spole inn/ut når strekket er mellom 800 - 1200 kp.

Emulsjonsbrytersystemet er montert direkte på øvre fundament med tank, pumpe og doseringskontroll. Pumpen er hydraulikkdrevet.

Styrepanel er plassert på den ene siden av systemet. Panelet har manometre for systemtrykket, trykk til pumpe og returtrykk, i tillegg til manometer for mooring-trykk. Spaker for kjøring av alle kranfunksjonene og pumpen er spesielt merket.

Returtrykket under drift må ikke overskride 12 bar.

Emulsjonsbrytersystem

Nødvendig utstyr for drift og dosering er påmontert tanken.

Emulsjonsbrytersystem

Kjemikalier blir pumpet gjennom flyteslangen frem til skimmerhodet og sprøytes gjennom en dyse i innsugningen på TR 150 pumpen.

Emulsjon og kjemikalier blir blandet i pumpen og i lasteledningen. Oljen vil bli separert fra vannet. Etter en halv time kan vannet pumpes ut fra bunnen av tanken.

NB: DET MÅ IKKE BLANDES VANN TIL ALCOPOL 0.

BLANDET MED VANN VIL ALCOPOL 0 STIVNE I SLANGE OG DYSE

Betjening

1. Sjekk nivå m/Alcopol, evt. etterfylle

2. Åpne kulekik på hydraulisk ledning til emulsjonsbryter tank.

3. Reguleringsventil innstilles slik av pumpen gir tilstrekkelig trykk.

4. Pumpekapasiteten (fra skimmeren) avleses på mengdemåler. Innhold m/fritt vann bestemmes ved å tappe fra "sampler"/avtappingskran på lasterør på siden av Transrec.

5. Etter at pumpekapasitet og forhold emulsjon/fritt vann er bestemt, kan kjemikaliemengden innstilles etter kurve som er gravert inn på et skilt montert ved siden av doseringsapparatet. Inndosering av emusljonsbryter er her benyttet for 200 ppm.

6. ETTER BRUK MÅ ALLE SLANGER MED KJEMIKALIER RENGJØRES VED Å PUMPE GJENNOM DIESELSOLJE.

Sleping av lenser - lanterner og signalfigurer

Slepefartøyene benytter regel 27B i Sjøveisreglene.

Overføring av olje-emulsjon

Lossing av oppsamlet oljesøl kan foregå til tankbåt på feltet eller til et annet oljevernfartøy eller direkte til tankanlegg i land. I sjøen foretas lossing ved hjelp av Transrec systemet. Figurene i kapittel 7.8 viser ulike metoder for lossing.

Det fartøy som mottar oppsamlet oljesøl skal under losseoperasjonen enten ligge stille eller gå på en bestemt kurs og fart, avhengig av værforholdene. Fartøyet som losser skal normalt holde posisjon på det mottagende fartøy.

Dersom lossing foretas når oljevernfartøyet samtidig sleper sin lense, skal det andre fartøyet holde posisjon på oljevernfartøyet.

Tankbåter skaffes tilveie via meglere eller via I/S Gullfaks Transport.

Relativ kurs og fart

La oss betrakte to fartøyer A og B hvor A styrer 030 med 10 knop og B styrer 085 med 12 knop. Kl. 10 00 peiler B fartøy A i 340 avstand 3,5 nm.

I figur 7.7.A er A1, A2, A3, osv A's posisjoner med 6 minutters intervaller, og B1, B2, osv. er B's posisjoner ved de samme tidsintervaller.

Linjene A1-B1, A2-B2 osv er peiling og avstand fra fartøy A til fartøy B kl 10 06, 10 12 osv.

For en observatør om bord på fartøy B vil det se ut som avstanden til A øker mens peilingen ser ut til å trekke til venstre.

Dersom A's posisjoner som de observeres fra fartøy B, blir plottet som i figur 7.7.B, vil A's tilsynelatende bevegelse bli A, A1, A2, A3, osv. Denne tilsynelatende bevegelsen blir 317 og farten blir 10,2 knop. Denne kurs og fart til fartøy A sett fra fartøy B kaller vi A's kurs og fart RELATIVT til B og er i virkeligheten A's bevegelse som den observeres på en radar på fartøy B.

Igjen ser vi at for en observatør om bord på fartøy B vil det se ut som avstanden til A øker mens peilingen ser ut til å trekke til venstre.

La oss nå anta at de to fartøyene starter i samme punkt f. eks punkt A kl 10 00. Fartøy A vil etter 6 minutters intervaller ha beveget seg til A1, A2, A3, osv og fartøy B likeledes til B1, B2, B3 osv.

Dersom vi nå plotter ut avstand og peiling til A med 6 minutters intervall slik som de observeres fra fartøy B, vil det igjen vise seg at A's relative bevegelse blir 317 med 10, 2 knop. Av dette kan vi slutte at et fartøys relative kurs og fart er uavhengig av de to fartøyers posisjoner, men bare avhengig av fartøyenes respektive kurser og farter.

Her har vi koplet de to foregående figurer sammen. Høyre delen av figuren viser A's og B's sanne bevegelser. Linjen opp mot venstre viser A's relative bevegelse i forhold til B.

I relative kurs- og fartsproblemer, kan et fartøy betraktes som stasjonært i et punkt, f.eks i sentrum av en kartrose eller et manøvrediagram. Det andre fartøyet plottes relativt til dette punkt og beveges langs den relative kurs med relativ fart fra den observerte posisjon.

I det foregående eksempel, blir A's sanne kurs og fart representert ved en vektor (fysisk størrelse som ikke bare bestemmes av sin tallverdi men også av sin retning) WA. I figur 7.7.D. er vektoren WA tegnet i retning 030 og lengden representerer 10 knop.

Fartøy B's bevegelse er også representert ved en vektor WB i retning 085 og lengden representerer 12 knop i samme skala som vektor WA. Punkt W er felles for begge vektorer, og når trianglet WAB blir konstruert finner vi at retningen fra B til A igjen blir 317 og lengden tilsvarer 10,2 knop i samme skala som vektorene WA og WB. BA blir den relative fart.

Trianglet WAB kalles kurs- og fartstrianglet. For konstruksjon av trianglet gjelder følgende huskeregler:

Et fartøy styrer 100 med 10 knop. Vi leser av på vindmåleren relativ vind 050

5 knop.

Hva er retning og hastighet på sann vind?

Lossing til større tankbåt

Tankbåt leverer hiveline festet til wire som låres ned på OR-fartøyet. Wire festes med sjakkel til øverste øye på slangens flens. OR-fartøyet går deretter ut fra tankbåten og legger seg i angitt avstand (se figur) med Transrec systemet koblet i "mooring" posisjon.

Lossing mellom OR-fartøyer

Det fartøy som skal motta Transrec slangen leverer hiveline festet til wire på håndteringsvinsj. Wire sjakles til underste øye på slangens flens for at slangen skal skli rett over hekken. Slangen skal under lossing henge i wire som sikring. Transrec systemet kobles i "mooring" posisjon og lossing foretas i angitt avstand (se figur).

Lossing mellom OR-fartøyer i formasjon

Mottagende fartøy manøvrerer seg i posisjon 1 som anvist på figur. Overføring av slange som under pkt. 7.8.2. I dårlig vær kan mottagende OR-fartøy dreie styrbord over og innta posisjon 2.

Lossing til mindre tankbåt

Tankbåten tar posisjon som vist på figur. Tankbåten leverer hiveline og wire som for pkt. 7.8.1. Tankbåten holder posisjonen i forhold til OR - fartøyet.

Norsk Oljevernforening For Operatørselskap
© NOFO 1999 - 2010
Ansvarlig redaktør: Ståle Jensen
Sist endret 15-05-2007